1. Odpowiedzialność kierownika statku za bezpieczeństwo żeglugi i statku /par. 2 ust. 8 zarządzenia nr 44 Ministra Komunikacji z dnia 11 marca 1975 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych - Dz.Urz. MK nr 9 poz. 68 ze zm./ obejmuje działania i zaniechania zarówno własne, jak i podległych mu członków załogi.
2. Jeżeli w wyniku rażącego naruszenia przepisów regulujących ruch i postój statków spowodowane zostały straty materialne na statku, uzasadnione jest zastosowanie przez właściwe organy wobec kierownika statku sankcji przewidzianych w par. 54 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 5 grudnia 1962 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg statków żeglugi śródlądowej i tratew /Dz.U. nr 65 poz. 323/.
Naczelny Sąd Administracyjny oddalił na podstawie art. 207 par. 5 Kpa skargę Kazimierza J. na decyzję Ministra Komunikacji z dnia 14 grudnia 1984 r. w przedmiocie wstrzymania na 12 miesięcy uprawnień wynikających z patentu porucznika żeglugi śródlądowej.
Minister Komunikacji, decyzją z dnia 14 grudnia 1984 r. nr KZS-01582/12/84, nie uwzględnił odwołania Kazimierza J. od decyzji Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w W. z dnia 31 października 1984 r. nr Wr-814/81/943/84, na mocy której wstrzymano na okres 12 miesięcy uprawnienia wynikające z patentu porucznika żeglugi śródlądowej nr Wr-589/Ic/77, wydanego dnia 21 maja 1977 r. przez Inspektorat Żeglugi Śródlądowej w W.
W uzasadnieniu decyzji Minister Komunikacji stwierdził, że decyzja organu I instancji jest zgodna z przepisami, bowiem Kazimierz J., który w dniu 26 września 1984 r. prowadził zestaw pchany Bizon - 029 z dwoma barkami pchanymi ZPO-5210 i ZPO-5248, załadowanymi węglem, po wpłynięciu do komory śluzowej w L., opuścił statek wraz z częścią załogi, pozostawiając na statku jedynie marynarza, a następnie samowolnie podjął czynności związane z prześluzowaniem statku. Czynności takie należą do obowiązków pracowników śluzy.
Przez opuszczenie statku znajdującego się w śluzie podczas śluzowania Kazimierz J. naruszył przepis par. 2 ust. 7 przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych oraz par. 22 ust. 3, 4 i 7 pkt 1 przepisów lokalnych. Ponadto, po powrocie na statek Kazimierz J. wdał się w sprzeczkę z marynarzem i nie dopilnował opuszczenia w odpowiednim czasie górnej części sterowni pchacza, doprowadzając do powstania awarii, w wyniku której górna część sterowni pchacza została całkowicie zniszczona przez uderzenie w przęsło mostu. Stanowi to naruszenie przepisu par. 2 ust. 11 przepisów żeglugowych.
Na decyzję Ministra Komunikacji Kazimierz J. złożył skargę do Naczelnego Sądu Administracyjnego, wnosząc, aby Sąd uznał tę decyzję za niesłuszną, niesprawiedliwą, niezgodną z prawem oraz szczególnie krzywdzącą i uchylił ją. W uzasadnieniu skargi stwierdził, że w dniu 25 września 1984 r. przepłynął kierowaną przez siebie jednostką w pobliże górnego kanału śluzy L. Ze względu na awarię urządzeń śluzowych z obu stron śluzy utworzyła się kolejka statków oczekujących na prześluzowanie. Przewidywany czas usunięcia awarii określono na godz. 14-15 dnia 26 września 1984 r., toteż postanowił wykorzystać przymusowy postój na wykonanie remontu. Gdy uruchomiono śluzę i nastąpiła kolej śluzowania zestawu, którym dowodził, zauważył na obiekcie śluzy człowieka, który - jak sądził - był pracownikiem śluzy dającym ręką znak do wpłynięcia do komory śluzy. Wpłynął więc do komory i oczekiwał na wykonanie przez śluzowych obowiązków. Ponieważ to nie nastąpiło, a załogi statków oczekujących w kolejce ponaglały go i nadto załoga statku wypływającego przed nim poinformowała go, że nie ma obsługi śluzy, podjął decyzję, aby samodzielnie dokonać śluzowania.
Skarżący przyznał, iż zgodnie z obowiązującymi przepisami jest to niedopuszczalne, ale stwierdził, że na tej śluzie od miesięcy istniała taka praktyka, o czym nawet informował Inspektorat Żeglugi Śródlądowej w O. i dwukrotnie Dział Ruchu w K.-K.
Od pracownika, o którym sądził, że jest pracownikiem śluzy, dowiedział się, że obsługa śluzy znajduje się na jazie, gdzie zapobiega obniżeniu się poziomu wody. W tej sytuacji musiał albo dokonać samodzielnie prześluzowania statku, albo pozostać w śluzie na noc. Zarówno jedna, jak i druga ewentualność naruszały obowiązujące przepisy.